Ascoli Piceno, panoramica di Roberto Galanti su tutto ciò che sta accadendo nel settore dell'autotrasporto

La luce in fondo al tunne ancora non è possibile intravederla. Prosegue il delicatissimo momento che attanaglia il settore dei trasporti all'interno di un clima surreale in cui le aziende del settore fanno decisamente fatica a sopravvivere, sia nel territorio piceno che in quelli regionale e nazionale. Ad illuminare su quale risulta essere l'attuale situazione è stato l'ascolano Roberto Galanti, segretario nazionale di Pmi Autotrasporti. Proprio nei giorni scorsi a lui è stato conferito il Premio Fori Imperiali 2022 per il progetto "Adesso e dopo di noi".

I 'moti di marzo' col comparto sul piede di guerra minaccioso di blocchi ancora attuali, sembrava aver alleggerito le tensioni l'istituzione del fondo da 500milioni relativo al trimestre gennaio-marzo. In realtà, all'inizio di questa estate, la categoria continuava a denunciare l'inaccessibilità al tesoretto perché bloccato dall'Europa: qual è il motivo del veto europeo?

''Il rincaro dei carburanti esploso a marzo ha provocato grandi disagi per la categoria con il rischio di forti tensioni arginate appunto dall’istituzione del fondo da lei citato. La commissione europea è chiamata ad esprimere un parere sui contributi stanziati dal Governo, in particolare sul tema del de minimis. In questi giorni il Gabinetto del Ministro ha informato che è stata raggiunta l’intesa con Mise, Agenzia delle Dogane, Agenzia delle entrate e competenti uffici dell’Ue in relazione all’utilizzo del credito di imposta destinato alle imprese di autotrasporto conto terzi come ristoro per l’incremento dei costi sostenuti. Ormai, quindi, dovrebbe essere questione di giorni per lo sblocco definitivo della vicenda. Non appena l’interlocuzione con l’Ue sarà chiusa verrà fornito dall’Agenzia delle entrate il codice tributo che le imprese stanno aspettando per procedere alla richiesta. Il mondo delle aziende sollecita da tempo la velocizzazione di questo passaggio e io non posso che associarmi nel chiedere al Ministro Giovannini di accelerare al massimo il processo con la commissione europea. Oltretutto l’entità del fondo era contenuta nell’intesa del 17 marzo scorso e pertanto tutto questo ritardo alla categoria non risulta comprendibile''.

Quali scenari autunnali dobbiamo prefigurarci se questo fondo dovesse continuare a rimanere in stand-by?

''Non credo sia uno scenario plausibile che il fondo resti in stand by. Di certo le conseguenze sarebbero pesanti e non solo per la categoria ma anche per i cittadini. Potrebbero verificarsi aumenti dei prezzi delle merci al consumo, nuove tensioni nella categoria, tensioni sociali che non sono auspicabili in un momento che è già di grande difficoltà per il nostro paese e l’Europa in generale''.

Il comparto insiste nell'importanza di istituirne un secondo atto della stessa cifra a copertura del trimestre successivo. Crede sia fattibile?

''Credo sia un problema di disponibilità delle risorse. Di certo l’attenzione sul settore da parte del Governo è alta, ma è ancora troppo presto per esprimermi su questa opzione pur reputandola una possibilità utile per il settore. In ogni caso sarebbe opportuno verificare anticipatamente la possibilità di recuperare ulteriori risorse economiche da assegnare alla categoria in considerazione del fatto che il fenomeno del caro carburante e dei costi in generale per la produzione dei servizi resta di assoluta gravità''.

In inverno si è pensato di far fronte all'impennata del prezzo del carburante col taglio delle accise in vigore fino a luglio. Il settore però ha continuato ad etichettarlo come un provvedimento insufficiente. Ma non sarebbe stato più efficace un provvedimento con l'istituzione di un tetto massimo del prezzo del gasolio per la categoria?

''Gli interventi del settore sono stati fatti non per il gasolio ma per i maggiori costi derivanti dagli aumenti di carburante. Il tetto massimo potrebbe essere una soluzione ma solo se il tetto massimo fosse pari a un costo medio europeo altrimenti non sarebbe sostenibile. L’imposizione di un tetto massimo, a parole semplifica la soluzione del problema ma, nei fatti, appare tecnicamente complesso. Probabilmente si sarebbe dovuto prestare maggiore attenzione a come sono stati affrontati, i medesimi problemi, in altri Paesi. Ad esempio in Francia mi risulta che nonostante il taglio orizzontale delle accise le imprese di autotrasporto hanno continuato a beneficiare del recupero periodico come se il taglio orizzontale non esistesse. Probabilmente una misura simile in Italia avrebbe eliminato tante tensioni finanziarie cui sono state esposte le imprese di autotrasporto''.

L'altra spesa in eccesso nel mirino delle discussioni è quella dei pedaggi autostradali. Se ne è consapevoli eppure lo stato di stasi decisionale persiste. Per responsabilità di chi? E perché?

''Sulla riduzione dei pedaggi si è cercato sempre di fare proposte che spesso si arenano di fronte alle difficoltà tecnologiche. Mi riferisco non al settore dell’autotrasporto ma in generale al tema costi delle tariffe autostradali per alòtro i8n probabile aumento. Il tema è ancora aperto''.

Perché non è possibile procedere applicando uno sconto direttamente al casello?

''Siamo convinti infatti che l’apertura del mercato, e quindi l’ingresso di nuovi operatori nei servizi di telepedaggio, sull’uso delle infrastrutture autostradali costringe tutti gli addetti ai lavori e le istituzioni ad una rivisitazione delle condizioni sia operative sia incentivanti. Sino ad oggi, da oltre trent’anni, le imprese di autotrasporto hanno potuto usufruire di uno sconto mediante un modello organizzativo aggregante ma, con il mutare delle condizioni accennate, credo sia doveroso verificare le migliori condizioni per le imprese''.

Per il futuro dell'autostrasporto è più auspicabile l'elettrico, il biometano o l'idrogeno?

''Mentre per alcuni mezzi di trasporto, come ad esempio per la nautica o l’auto, il passaggio all’elettrico è attualmente la prospettiva più idonea, nel settore autotrasporto l’utilizzo dell’energia elettrica non è adatta ai mezzi attualmente in uso, i risultati della ricerca in corso stanno fornendo buoni risultati ma, attualmente, non soddisfano le esigenze di percorrenza su lunghe distanze. La direzione è stata intrapresa ma ci vorrà tempo. Nel frattempo, ad aprile di quest’anno, il settore ha beneficiato di incentivi per il rinnovo del parco veicolare che ha tra gli obiettivi proprio la riduzione delle emissioni inquinanti di vecchi veicoli''.

Nell'ultima legge di bilancio è stato creato un fondo per la Mobilità sostenibile di 2miliardi circa da utilizzare per finanziare al meglio l'intermodalità gomma-mare, gomma-ferro. La buona volontà sembrerebbe esserci ma il settore continua a ribadire che non ci sono le garanzie necessarie affinché le risorse economiche destinate a 'Marebonus' e 'Ferrobonus' arrivino direttamente alle imprese. Come stanno le cose?

''I contributi Marebonus e Ferrobonus si sono dimostrati strumenti efficaci e hanno fatto da volano al settore del trasporto merci sia prima che dopo la pandemia, spingendo il nostro Paese verso l’Intermodalità e la riduzione del traffico su gomma. Pensiamo all’enorme sviluppo di questi anni delle autostrade del mare o alla crescita di quello su ferro che, con gli investimenti sulla rete ferroviaria previsti dal Pnrr, potrà ambire a raggiungere gli obiettivi europei del Green deal. Le dichiarazioni del ministro Giovannini, che preluderebbero a una progressiva eliminazione dell’incentivo, ci sorprendono anche alla luce della necessaria e non più rinviabile transizione ecologica che, in questo caso, si traduce in una concreta intermodalità e risparmio energetico per l’intero comparto marittimo e trasportistico. Auspichiamo, invece, che si intervenga in maniera più strutturale rivedendo i meccanismi di redistribuzione e burocratici, magari rendendo i meccanismi di distribuzione degli incentivi più veloci e legandoli a obiettivi più ambiziosi, sfruttando al massimo gli investimenti del Pnrr sul ferro e la potenzialità che ci offre la blue economy per il trasporto merci e passeggeri. Misure, quindi, che vanno tutelate e potenziate. Rispetto alla modalità di erogazione degli incentivi bisognerebbe affrontare il tema ponendosi l’obiettivo di generare organizzazioni strutturali, nel senso che coprire una parte del costo del ticket, ferroviario o marittimo, può rappresentare un intervento utile ma resta comunque un intervento tampone, mentre impegnare e sostenere le imprese, in modo particolare le imprese di autotrasporto, ad investire in strutture o organizzazioni finalizzate allo sfruttamento delle infrastrutture del mare o ferroviarie rappresenterebbe una svolta anche di tipo culturale sul corretto uso degli incentivi''.

Come mai le autostrade del mare di cui parlava addirittura Prodi sono rimaste solo un'idea campata per aria? Come mai si è tergiversato molto e non c'è stato un investimento deciso sulle aree portuali del paese al fine di ridurre il chilometraggio stradale?

''In realtà non sono rimaste un’idea campate per aria, in alcuni porti e in alcune regioni sono state sviluppate in maniera importante. Il pieno potenziale delle autostrade del mare in Italia, un paese con 8.500 km di costa e tantissime merci importate ed esportate, non è ancora pienamente espresso. Servono e sarebbero serviti i collegamenti ferroviari di ultimo miglio, i collegamenti stradali, la capacità pienamente operativa di collegare in efficienza non solo le banchine ma sviluppare soprattutto la rete di connettività retroportuale e la conseguente connettività con il sistema degli interporti, altro elemento che potrebbe dare molto di più. Oltre ai collegamenti co-modali che devono essere funzionali e rapidi nel dare continuità senza perdere velocità commerciali o economie dovute alla lenta manipolazione dei contenitori nei nodi di scambio, per favorire un più equilibrato sistema intermodale occorre dotarsi di una visione d’insieme di tutte le modalità. Ad esempio, se le disposizioni normative vigenti mantengono debole contrattualmente l’impresa di autotrasporto, sarà più facile per la committenza continuare ad utilizzarle sul tutto-strada piuttosto che verificare altre modalità di trasporto''.

Non crede siano un po' pochini i 100 i milioni stanziati per il rinnovo del parco veicolare per rottamare i mezzi più inquinanti e sostituirli con mezzi di ultima generazione?

''Mi pare già un ottimo segnale e un incentivo alle aziende ad intraprendere la strada del miglioramento e di una maggiore attenzione all’ambiente. Gli obiettivi dell’UE comprendono il ridurre le emissioni di inquinanti in atmosfera del 55% e anche questo settore deve andare in questa direzione. Certo i contributi in termini di quantità possono sempre essere discutibili, si è messo a disposizione quanto era possibile in base alle risorse disponibili. Il problema serio, semmai, è quello dei tempi di erogazione. Non è più possibile immaginare che a fronte di un investimento occorre attendere due o tre anni per ricevere l’incentivo promesso''.

La carenza di autotrasportatori continua ad essere affrontata con l'erogazione di risorse per l'acquisizione dell'abilitazione che però non si è mai rivelata sufficiente: quale strada bisogna seguire?

''La carenza di personale nel settore dell’autotrasporto è molto sentita dalle aziende del settore, di fatto il lavoro non riscuote interesse tra i potenziali lavoratori, si tratta di un “mestiere” duro, faticoso e che si svolge in un contesto, la strada, non allettante. I soli incentivi non bastano. Si tratta di lavorare per creare un vero e proprio matching domanda offerta di lavoro, magari rivolgendoci ad altri paesi con accordi bilaterali che favoriscano l’accesso a questo tipo di lavoro da parte di lavoratori stranieri. Aggiungo che la formazione per gli autisti è particolarmente complessa e pensata per un livello culturale elevato, non sempre accessibile a chi ha una bassa scolarizzazione, anche su questo si potrebbe aprire una riflessione. Il tema però deve essere affrontato tenendo conto della sua complessità e cioè la soluzione non può essere semplicemente ridotta con interventi economici da assegnare al soggetto che acquisisce l’abilitazione. Procedere in questo modo non solo non produce risposte adeguate ma ritarda l’individuazione di processi più articolati che occorrerà mettere in campo come ad esempio uffici dedicati al personale estero, nuove procedure di addestramento post patente o anche nuove modalità di preparazione e valutazione''.

Caporalato, concorrenza sleale, lavoro a nero, imprese disposte a lavorare a bassissimo costo: come crede si possa rilanciare la promozione della figura se tutt'oggi persiste una situazione del genere a cui si fa fronte solo a stento? E quali sono le strategie da introdurre per cercare di arginare la piaga?

''Il ruolo politico è quello di garantire che il sistema statale utilizzi tutti i mezzi per ridurre fenomeni quali il lavoro nero e il caporalato. Per il resto credo che il settore, tramite le proprie associazioni di categoria, stia già affrontando questa riflessione cercando una legittimazione ai tavoli di discussione politica e governativa. Solo con una riqualificazione del settore sarà possibile fermare la fuoriuscita di lavoratori e le difficoltà che ne conseguono''.